從環保減碳的角度來看，目前電動車似乎是唯一正解，但目前台灣充電樁不足，經常遇到需要等待甚至無法充電的情況，讓電動車的實用性大打折扣，反觀推出許久的“油電車”，已成為許多媒體推薦的階段性減碳最佳選項。然而油電車仍需考慮後續電池維修與更換成本問題，難道市場上真的沒有更務實平價的選擇？
在這個背景之下，來自日本的NISSAN傾聽市場聲音，在國內熱銷的中大型休旅X-TRAIL上接連推出了ePOWER以及輕油電兩款動力，對應節能世代之餘也讓消費者可按照自身需求所選，這是你所知道的。
而你不知道的是，早從第一代X-TRAIL開始，NISSAN就把節能放在心上，不僅提供了可變渦輪柴油引擎，甚至還推出了在當時足稱時代先鋒的X-TRAIL FCV氫燃料純電動車，而第二代X-TRAIL也將當時熱門的柴油技術發揚光大，提供了領先排放法規許多的柴油引擎作為選項。
第三代X-TRAIL則正式進入“電氣”世代，不但有混合動力版本，其所搭載的MR20DD引擎同時獲得日本最嚴苛的“SULEV”Super Ultra Low Emission Vehicle超級超低排放車認證。場景轉到現世，X-TRAIL依舊始終如一的以當代最先進的技術在思考未來，再次以“輕油電”、“ePOWER”兩種動力選項，定義了新世代休旅車，甫上市的“X-TRAIL輕油電”，更以同級別中唯一的12V輕油電搶市，開放預售後在一個月就累積超過2500張訂單，再次創下了X-TRAIL熱潮。
事實上X-TRAIL的行銷策略操作相當成功，先行推出的“ePOWER”以“不用充電的電動車”有效創造討論話題、佔據媒體版面。隨後登場的“輕油電”車型，更是以高C/P值與絕佳能耗，擄獲消費者芳心。
能有此絕佳表現，“技術的日產”自是功不可沒，NISSAN為X-TRAIL輕油電搭載了1.5升VC-TURBO三缸渦輪引擎，以獨步全球的“可變壓縮比技術”，讓引擎壓縮比能在14:1到8:1之間無段變化，有效對應不同環境下的駕駛需求，最大輸出 204ps/5600rpm、30.6kgm/2800-4400rpm，卻同時又能給出16km/L的平均油耗，滿足性能與節能的不同面向。
而與其搭配的輕油電系統也跟大家熟知的油電系統不同，採用了12V設計，與原車電壓完全相同，因此不需要再增加一套不同電壓的線路，有效降低成本與重量，而小巧的電池組也能減輕對於車輛動態的負擔，同時又能在最需要的時候，例如起步、急加速等狀態下給出動力輔助，有效減輕引擎負擔之餘，還能提供更充裕的提速感受。
實際試駕時對於這套系統相當有感、卻也“無感”。有感的地方在於，不管是起步或行進間，只要稍微加重油門，車輛馬上會有一股明顯推力，讓人迅速擺脫車陣帶來的不堪，同時也可藉由12.3吋數位液晶螢幕提供的資訊發現，引擎的壓縮比正在即時的不停變化，但整個過程卻又不會感受到任何不適或突兀，無縫接軌的將所有科技融合，讓駕駛完全“無感”。
而除了出色的動力呈現之外，X-TRAIL輕油電的隔音表現與懸吊設定也讓人讚賞，全車充滿各項細膩的NVH工程，包含前艙雙層隔音玻璃、三層防火牆、底盤隔音材質強化等，休旅車最讓人在意的風切聲在X-TRAIL輕油電上幾乎消匿無蹤。懸吊部分則秉持了X-TRAIL一貫的紮實與韌性，可以感受到CMF-C/D高剛性平台、鋁合金懸吊組件、液壓襯套等所帶來的“厚實性”，同時避震器阻尼設定得宜，不論行駛較為不平坦的市區道路、抑或是需要穩定性的高速路段，都能體會到帶有層次的回饋，給出了十足的駕駛信心。
當然，在競爭激烈的百萬休旅級距，光是車輛本質的強悍已經很難吸引越發挑惕的消費者，配備上X-TRAIL輕油電同樣給好給滿，以本次試駕的旗艦版為例，車艙以12.3 吋液晶儀表板搭配12.3 吋中央觸控螢幕，再加上輕油電動力特有的“線傳”排檔座，體現出了科技感，也進一步的給出額外的下方置物空間，原廠用“極智數位座艙”形容確實不爲過，再搭配上雙前座8向電調帶記憶座椅、10.8吋抬頭顯示器、BOSE音響、無線充電、足踢感應式尾門等，找不到遺憾。
至於現在最重要的駕駛輔助系統，X-TRAIL輕油電同樣搭載與進口車型相同的“ProPILOT智行安全科技”，內建有同級唯一的AI智能駕駛輔助系統、PFCW超視距車輛追撞警示系統，以及大家都非常熟悉的前方碰撞預警、車道偏離警示、盲點警示等功能一應俱全。
重點是，X-TRAIL輕油電在給出了充滿技術含量的動力系統、細膩歐風的駕駛回饋、以及豐富完整的配備清單之後，還能以合宜售價面世，而12V輕油電不僅提供了優異油耗表現與出色動力，也減少了日後養車成本的支出，著實是理性滿載的最佳選項。
總說「口說無憑」，X-TRAIL輕油電的美妙很難在有限篇幅中一言蔽之，建議消費者前往展間親身體會，或許你不見得會簽下訂單，但至少你認識了一個嶄新且充滿誠意的科技結晶。
