這一次，我以Porsche車主身分重回PWRS—是說徒留一台僅有斯圖加特盾牌的外殼，卻沒法隨心所欲的自由發揮，那真的是世界最讓人遺憾的事情，您說是吧？
文：山路癡漢／圖：君子修
2011年底，
在友人的邀約下，
我參加了人生第一次的PWRS—那是大鵬灣國際賽車場尚未落成啟用的年代，
活動是在ARTC舉辦，
也無法有完整的賽道體驗，
對初次大量接觸Porsche車款的我，
一切的感官及體驗都像是劉姥姥逛大觀園般新奇，
無論是RR配置的911，
或是MR配置的Boxster/Caymna車系；
平心而論，
對當時的我，只覺得刺激 興奮，
但各車款之間的細微差異，
在短短一天的時間中是沒有辦法有什麼深刻的體會。
這些年以來，
因為工作的緣故，
我也接觸了大量Porsche車款，
自己也在2016年入手成為Porsche車主，
所以2018的PWRS對我來說的意義格外不一樣：無論是全新發表的718 Boxster /Cayman Gts 或是售價突破千萬的Panamera Turbo S車系，
更別提多少熱血男兒魂牽夢縈的911 GT3系列，
都將在2018 PWRS上演。
活動分為四個階段，
皆為教練當頭車引導，
學員一車兩人並且固定換手的方式進行，
這樣的安排不但可以體驗當駕駛的操駕感受，
也可以體會當副駕駛的乘坐氛圍。
操控關卡一：跑車系列賽道體驗
一字排開的991 Turbo S / Carrera 4 GTS /Targa 4 GTS/ 2GTS /718 Cayman GTS 確實令人大開眼界，
是說平時少有機會在短短的時間內試駕這些售價不菲的尤物，
第一個駕駛Turbo S的經驗對我來說是非常奇妙的，
印象中四輪傳動的車款，
都是帶給我穩定有餘 靈活不足的感受，
但在馬力達到580匹的Turbo S中，
一切似乎不是我想像的那樣—對我而言，
跑大鵬灣賽道已經不是什麼新鮮事，
無論是試駕新車或是駕駛自己的車殺進殺出，
每個彎角早已熟悉到不能在熟悉；
但Turbo S的出彎扭力會讓我懷疑，
本車似乎已經顛覆了我對動力的認知，
即便油門還有到底但所湧現的扭力就已經足以追上前方教練的GT3（當然為了整體的活動進行，教練駕駛的GT3不可能全力奔馳），
更是輕鬆就能拉開與後方的GTS車系的距離，
本來在991.2小改款後產品全面渦輪化之後，
我曾經一度懷疑 Turbo車系的存在必要為何？
實際操駕了Turbo S後我總算理出了些頭緒：Porsche總是可以在相似的規格中，
去調教出產品地位的差異性，
四輪傳動極大的抓地力，
配上 Turbo S 誇張的扭力（76.5 kgm/2250-4000rpm)，
平常少有機會接觸到Turbo S車系的我，更深刻體會到不同於GT系列劍拔弩張的賽車產品特性，
必須拉完轉速拼至極限才能換取動力的NA動力，
對照Turbo S的氣定神閒，
也許他的聲浪不像NA那般高吭，
但也絕非一般三腳貓的弱者—而且他可以讓你很從容不迫，
好整以暇的去享受操駕的樂趣，
全速域皆可輸出充沛的動力，
還有那不知極限在哪的抓地力—談笑間 檣櫓灰飛煙滅，
當然，我不是周瑜，
也沒有帶著羽扇綸巾上場開車，
我唯一能做的就是緊握著方向盤，
油門間 景色快速後退，
真是一台會讓人想要探究極限的車子，
讓人不禁想像如果前方沒有教練車的阻擋，
本車可以推進到什麼誇張的速度？
當然，
今天不是來大鵬灣做極限操駕的，
此等幻想，
也只能在單圈結束後幻滅..
換車跳上一般款的991 GTS各車系，
對照剛剛的震撼教育，
忽然覺得3.0L 渦輪 450匹馬力的GTS非常的親切，
在相似的轉速區間，
扭力峰值也下降至56kgm/2150-5000rpm；
就一般的感受而言，56kgm的扭力也絕非可以輕易挑釁的數字，
但相對照Turbo S的輸出，
GTS車系真的溫柔且平順許多，
沒有那麼激進的猛爆輸出，
似乎更符合GTS想要塑造的定位：一個可以日常使用，卻不失賽車內裝氛圍以及駕馭感受的跑車，
唯一能讓人拿不定主意的大概只是我要選擇RR配置的2 GTS還是穩定四驅配置的4 GTS，
渦輪低轉速高扭力的動力輸出也讓人容易迷失在直線的加速上，
而忘記細膩的控制扭力輸出於彎道間—駕駛4 GTS覺得自己神乎其技的我們，
見彎殺彎 見佛殺佛，
強大的四驅系統早已不著痕跡的去輔助你一切的小失誤，
在賽道輪流駕駛4 GTS後再換上了2 GTS，
方才一切可以不必那麼精準控制的油門與轉向在此時都會豪不留情面的帶來後軸的滑動，
對不常接觸到RR車款的人來說，
是相當沮喪的，
這現象與我同車的夥伴上更是明顯—在幾次彎道外滑之後他說：開2GTS真的覺得自己完全不會開車！
雖然在強大的PSM循跡管理系統下不至於有失控的行為，
但整體過彎的速度確實比4GTS慢上不少，
也許這也是科技輔助的後遺症，
讓人忘了其實駕駛者才是操控一切的主角，
有時間有熱情去琢磨駕駛技術的人，
才有辦法去品味車身動態的細微差異—如果你是想要感受正宗911的操控感受，
我想RR配置仍然是你的首選 。
最後跳上了我最期待，並且也是當天才發表的718 Cayman GTS—身為一個前代981 Cayman GTS的車主，
從六缸換上四缸渦輪的718 Cayman GTS，
在賽道上的動態表現又是如何呢？
是說NA需要極盡轉速壓榨動力的特性在718 Cayman GTS身上又不適用了，
雖然365匹/43.8kgm的扭力堪稱全場倒數，
但MR配置的Cayman GTS在彎道間卻是會讓你會心一笑的，
不同於911車系，Cayman GTS可以用更快的速度殺盡彎道，
中置引擎帶來的高平衡可控性也會讓你在彎道間有極大的信心補油過彎，
拜動力袖珍之賜（相較今天全場的猛獸而言），
出彎全油門也不會讓你有任何膽戰心驚的情形發生—相較於981 GTS的扭力輸出，
718 GTS在一出彎即可給你源源不絕的扭力去追擊前車，
這樣的設定在台灣多彎的山路特別好用，
在彎道前剛好可以比每一分動力皆用盡，
煞車-退檔-轉向-攻克下一個彎道，
這真的是讓人難以忘懷的彎道機器！
Sport Chrono跑車計時套/PASM電子懸吊 /PTV電子扭力分導含機械式LSD/PSE運動跑車排氣管，
跑車選配四大天王在GTS車系身上隨伺在側，
這樣的享受絕非路上90%空車無選配的718車款可以比擬—唯一讓人感到可惜的是，
四缸渦輪的聲浪在GTS車款上仍然是他的宿命，無法改變，
談不上悅耳的吵雜設定，
是這台彎道機器唯一讓人可以挑惕的地方，
某種程度也算是魚與熊掌不可兼得的取捨吧？
操控關卡二：房車與休旅車的賽道體驗
這一關則囊括了Panamera Turbo /Panamera Turbo S E Hybrid/Panamera Sport Turismo Turbo /Macan GTS /Cayenne Turbo—先講三台頂級的Panamera車款，
一般少有人會把這個類型的車款開上賽道激烈操駕，
僅管原廠總是宣稱他擁有多棒多卓越的運動性，
但駕駛這個身長超過五米軸距逼近三米的龐然大物跑賽道可說是一般人不會去嘗試的事情。
拜本活動之賜，
我才深刻體驗到，
科技是如何把以前想像不到的事情給一一克服；
以往此種大型轎車為了維持一定的舒適性，
就算用上氣壓式懸吊也難以真的在操駕與舒適取得一個完美的平衡，
但Panamera搭載的全新4D底盤，
似乎又顛覆了我的認知—在一出Pit區的大彎全油門，
隨著油門加深的過程，
讓人忘記這是一台龐然大物，
本來以為會出現的側傾也在全新設計的電子機械式防傾桿下消彌不少，
其附有專屬馬達提供反向扭矩來抑制防傾桿的扭動，
讓抑制側傾的能力比傳統設計更為強化，
甚至讓人在高速過彎忘記了側傾的存在；
4D底盤，
整合了四輪傳動系統 後軸轉向的時機以及PDCC Sport 全新動態底盤控制系統，
並在高速的電腦運算下，
提前整合三者做最適宜的輸出—這樣的設定也讓人把一台Panamera開的像911一樣飛快的理所當然，
感恩科技，讚嘆科技，又再一次把幻想變成真實！
至於其中馬力綜合達到680匹的Turbo S E-Hybrid操駕起來有何特別的感受？
除了煞車的踏板回饋因為電池回充的怪異感，
習慣這個腳感後，
一點也不覺得這是一台油電混合車—那蠻橫不講理的動力輸出，
總是在出彎時希望前車可以再快一點！
至於最後兩部休旅設定的Macan GTS以及Cayenne Turbo，
在賽道上要跟上Panamera Turbo系列確實是比較困難，
只是當你將前後車的距離暫擱一旁，
單純的體會兩車的駕馭感受，
你倒也不會覺得這是一部搖頭晃腦的休旅車—只要你有操駕的基本概念，
他能帶給你的過彎信心跟極限絕不會讓你失望。
操控關卡三：繞錐與彈射起步急速煞停
這個關卡使用的是718 Boxster GTS / 911 Turbo S，
用718 BOXSTER GTS來做操控繞錐計時測試是再適合不過了：MR中置引擎設定的高平衡性，
也讓繞錐計時變得有趣—從起跑線開始繞錐，迴轉再重複並且最終急煞至指定的四個錐筒間才算完成一次計時，
如何細膩的控制油門與用最小舵角轉向精確的畫過每個錐筒也是一門相當美妙的藝術，
當你越急於想要加速油門深度或是快速轉向，
反而你會越偏離你心中的預定行車路線；
less is more：這個心法考驗著駕駛無數次的油門與煞車轉向的搭配，
相較於細膩的繞錐測試，
911 Turbo S的Launch Control則是相當暴力的體驗—0-100 Km/h 僅需短短的2.9秒，
那個瞬間的G值彈射出去真的是難以用筆墨來形容，
高速衝刺後緊接著此關卡也讓人體會什麼叫全力煞停—想像你前方忽然出現一道牆，你會做的反應又是？
猶記2011年第一次在這個關卡用自以為的全力煞車後被教練指正說我採太輕的提點，
這一回我深知那種要全力踹下煞車踏板煞到ABS都作動才能算是完整體會PCCB高速急速煞停的性能表現，
Porsche PDK launch control跟PCCB的耐久性在此關卡也展露無疑，
當天彈射煞停全部學員加起來至少超過100次，
也不見其彈射起步系統過熱失效以及煞車力道衰退；
這真的是對產品最有效果的宣傳！
（謎之音：好想要一部0-100 KM/H 2.9秒 且有配備PCCB的911 Turbo s ….）
越野關卡：
老實說，
此關卡在這個場地真的無法體驗到什麼Cayenne的越野高科技，
頂多是Cayenne所搭載的四輪傳動系統可以快速鎖定打滑車輪以及把動力傳到未懸空車輪脫困，
以及可以設定時速緩緩下降不必踩剎車的斜坡緩降配備，
其他的越野感受要在這個場地體驗也無疑是緣木求魚，
僅能算是壓壓沙子踩踩水的淺嘗輒止—也算是場地限制的非戰之罪。
活動的最尾聲也是教練一展身手的時間，
不像之前賽道操控體驗為了顧及整體學員的速度無法讓車輛催至極限，
賽道乘坐體驗則是完整釋放車子該有的野性，
我非常幸運的抽到今天無緣試駕的991 GT3 MK2，
4.0 NA引擎帶來500匹馬力輸出，
極致的排氣天籟也讓人陶醉不已，
教練群更不是省油的燈—
氣定神閒的在每個進彎前的重踩煞車急轉方向盤破壞車身動態平衡後重踹油門甩出車尾再迅速反打方向盤的甩尾過彎，
看似失控的動態卻又精準的畫過每一個彎道，
全部像是吃飯喝水一樣的一氣呵成—甩尾真是控制失控的藝術，
一門把車身動態玩弄於股掌之間的藝術，
這真的是世界上最美好的體驗之一！
步下了GT3的駕駛座，
意味著一天的活動也到了尾聲，
是說要在短短一天之內把所有車深度試駕說實在也是痴人說夢，
但至少PWRS的存在提供了快速瀏覽全車系的機會跟一般人難以接觸的賽道奔馳機會，
“In the beginning I looked around and could not find the car I dreamed of. So I decided to build it myself.” – Ferdinand Porsche
70年過去了，
現在的我們何其有幸，
當Porsche不再只有推出跑車產品，
房車 休旅車 也是一應俱全，
更別提那些玲瑯滿目卻也是工程師心血結晶的選裝配備供你選擇—這些科技的突破，
也正是Porsche得以在市場銷售上攻城掠地的本錢：源自於賽道的精神，以及更容易上手的操駕樂趣，
強烈建議潛在車主一定要好好花時間去研究各項配備的差異與精華，
終究Porsche絕非僅僅是滿街拿來A點移動到B點的代步工具，
很多跑車選配精髓是在生產線上錯過日後就難以再加裝的，
千萬別入寶山卻空手而回—徒留一台僅有斯圖加特盾牌的外殼，
那真的是世界最讓人遺憾的事情。
行文至此，
我已經在期待下一次的PWRS，
我知道，
我會持續做夢，
醒著做夢，
一場真實又不斷令人驚奇的夢…
